Há 30 anos, quem queria um desportivo eficiente ao nível do comportamento e ousado em acelerações, tinha que gastar muito dinheiro num veículo de emblema sonante. Tudo mudou com o nascimento do Golf GTi que, apesar de ter metade da potência de um Porsche da época, era capaz de uma eficiência e acelerações inimagináveis para um automóvel de um construtor generalista dos anos 70, que custava apenas 1700 contos, ou seja, 8500 euros.
Depois da VW surpreender o mercado com o Golf, o primeiro automóvel do segmento e que permitiu ao construtor alemão tornar-se a referência na Europa, o primeiro dos GTi deu os primeiros passos em 1976 e, se teve previsto limitar a produção a apenas 5000 unidades, a verdade é que o seu sucesso levou a que em 30 anos tenham sido construídas mais de 1,5 milhões de unidades. A primeira geração acusava um comprimento inferior aos quatro metros – hoje já vai nos 4,21 m – e um peso próximo dos 900 kg, bem longe dos 1347 kg associados à quinta e mais recente geração do GTi. O motor desta bomba de há 30 anos era notavelmente simples, mas terrivelmente eficaz. Com apenas 1582 cc e uma cabeça de oito válvulas, esta unidade de quatro cilindros debitava 110 cv e atingia sem problemas 182 km/h, valores deveras impressionantes, tal como o eram os cerca de nove segundos de que necessitava para atingir 100 km/h.
O representante que utilizámos para este comparativo é um dos mais conhecidos Golf GTi nacionais. Com a matrícula GE-02-71, pertence a Manuel Mello Breyner, piloto com quem venceu em 1981 o primeiro campeonato nacional de velocidade de grupo N, reservado para veículos de série. Hoje, com mais de 260 mil quilómetros, o carro tem óbvios sinais das muitas corridas realizadas nos autódromos do Estoril, Vila do Conde e Vila Real, para além de inúmeras rampas e o mais curioso é que o motor apenas foi aberto uma vez, aos 140 mil e para uma intervenção ligeira.
De volta ao autódromo
Com imenso respeito pelos seus quase 30 anos de vida, levámos o antigo campeão nacional de velocidade de 1981 ao autódromo de Estoril, onde conheceu inúmeros sucessos no passado. Com pneus de série e suspensões muito cansadas, o Golf GTi de 1976 ainda é um desportivo notável. Sem esforçar demasiado, para não estragar o carro de colecção, conseguimos superar os 100 km/h em menos de 9,7 segundos, com a sensação que conseguiríamos fazê-lo em nove segundos. O quilómetro com arranque parado foi atingido em 31 segundos e, se estes valores não lhe dizem nada, sempre lhe podemos recordar que o GTi actual, na versão 2.0 TFSi de 200 cv, consegue 7,7 segundos até aos 100 km/h e 28,8 segundos nos 1000 metros. Diferença mínima face à potência e, sobretudo, aos anos.
Sendo evidente o seu peso reduzido, o antigo GTi revela uma vivacidade notável. Apesar dos pneus, inscreve-se facilmente em curva, por ser bastante mais curto entre eixos do que o modelo actual. A suspensão cansada explica o adornar excessivo, bem como a elevada tendência para levantar a roda interior traseira, uma imagem de marca do Golf, sobretudo nas versões de eixo semi-rígido atrás. O primeiro dos GTi foi uma lufada de ar fresco, usufruindo de uma tremenda vantagem sobre os rivais, mas a evolução que se seguiu ficou um pouco aquém das expectativas. Ainda durante a primeira geração surgiu uma versão 1.8, sempre com cabeça de oito válvulas, mas com 112 cv, motorização que serviria as primeiras unidades da segunda geração. Dois anos mais tarde surgiria a versão 16V deste mesmo motor, já com 139 cv. É deste período o segundo dos Golf GTi que levámos ao autódromo. A falta de potência levou a que alguns clientes deitassem mão a soluções alternativas e esta unidade tem um compressor volumétrico do tipo G. Segundo o proprietário, deveria passar dos 200 cv.
Evolução tímida
A terceira geração apareceu em 91 e foi a mais comedida em termos de potência, pois o motor 2.0 de oito válvulas fornecia apenas 115 cv. A cabeça de 16 válvulas chegou dois anos depois, com uma potência de 150 cv. A quarta geração regressou aos motores 1.8, com versões de 150 e 180 cv, para com a quinta e última versão do popular desportivo, a VW regressar à liderança em termos de potência e tecnologia, aderindo aos motores sobrealimentados e injecção directa de gasolina, capazes de fornecer 200 cv, valor que subiu agora para 230 cv por ocasião desta série especial comemorativa dos 30 anos do modelo.
O novo GTi é também o primeiro com direito a uma frente com uma grelha em ninho de abelha. A altura ao solo inferior em 15 mm reforça-lhe a agressividade. De resto, a Edition 30 herda a estética exterior do GTi TFSi de 200 cv e optimiza-a, integralmente em cor negra, com umas belas jantes de 18 polegadas modelo Detroit, em preto mate.
No habitáculo agradou-nos verificar o regresso da bola de golfe ao topo da alavanca da caixa, muito similar à que equipava o GTi de 1976. Também lá está o tecido com o desenho Interlagos, mas a grande novidade do Edition 30 reside no motor, com um turbo de maiores dimensões, bielas reforçadas e injectores de diâmetro superior. A potência sobe de 200 para 230 cv e o binário cresce de 280 Nm às 1800 rpm, para 300 Nm às 2200 rpm. O motor atinge a potência 500 rotações mais acima, sendo óbvio que a unidade trabalha melhor a alto regime e tem outra resposta entre as 4000 e as 6500 rpm. O curioso é que, mesmo nos regimes intermédios, parece respirar melhor e está muito mais rápido a subir de regime.
A velocidade máxima subiu de 235 para 245 km/h e os 100 km/h passaram de 6,9 para 6,4 segundos. A unidade colocada à nossa disposição estava equipada com a caixa DSG, com duas embraiagens e duas velocidades sempre engrenadas, o que torna as passagens de caixa mais rápidas. Mas para um desportivo deste calibre não é a solução ideal, pois passa de mudança sempre que o limitador é aflorado. A VW anuncia melhores valores com a DSG, mas isso pressupõe acelerar em ponto-morto antes de engrenar Drive. Nós preferimos engrenar Drive e só depois acelerar a fundo.
Ambos equipados com a DSG, a versão de 200 cv superou os 100 km/h em 7,7 segundos, contra 7,5 do Edition 30, com a diferença nos 1000 metros a ser ainda mais evidente, com 28,8 e 27,3 segundos, respectivamente . Os pneus 225/40 R18 do Edition 30 limitam o conforto mas tornam o carro mais reactivo devido ao menor perfil, com uma frente que se mete onde e quando se quer. A maior distância entre eixos torna-o mais progressivo, mesmo quando se exagera na velocidade de entrada, para depois a descrever em aceleração. A suspensão traseira independente melhora muito o comportamento, outra vantagem face às gerações anteriores, que recorriam a eixos semi-rígidos, mais baratos mas menos eficazes. E o mais curioso é constatar o que os avanços tecnológicos fazem ao prazer de condução e à segurança, pois o Edition 30 é muito mais rápido, eficaz e amigo do condutor, quando este decide abusar da sorte e do jeito.
Fonte: Revista Turbo
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